«Море объединяет людей. Но оно задаёт каждому человеку вопрос:
«Кто ты есть?» и ты должен получить на этот вопрос ответ.
В первую очередь для самого себя».
С 4 по 11 мая 2019 года состоялась очередная регата «Русская парусная неделя Volvo». Мы пообщались с генеральным менеджером регаты, а также отличным музыкантом — Михаилом Савельевым.
Расскажите, как в вашей жизни возникла страсть к регатам и, в частности, к яхтам?
— Впервые я оказался на яхте уже в зрелом возрасте, не предполагая даже, что буду ходить на ней.
Никогда не интересовались?
— Вообще. В моем представлении только Король или Королева может ходить под парусом (смеется). Обычному человеку это не доступно. Если у тебя в трудовой записано «ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ЛУКОЙЛа» и обязательно большими буквами, тогда ты можешь ходить на яхте. Один мой знакомый по имени Сергей как-то надоумил: «Пошли вокруг света!» А я поддержал (смеется) и в ответ: «Серёга, ищи парусное судно и деньги на путешествие». В результате поисков познакомились с Лёшей, редактором газеты с публикацией идеи нашего авантюрного проекта. Дабы обсудить все вводные и перспективы, он пригласил нас покататься на своей лодке в Подмосковье. Выяснилось, что он владеет яхтой на стоянке в Турции, на которой приплыл из России. Меня тогда поразили две вещи: оказывается, вполне возможно морским путем добраться из Москвы до Турции, и это сделал обычный человек, ни разу не король и не вице-президент чего бы то ни было.
Путь Алексея выглядел так: по каналам Москвы прямиком в Балтику, далее проход через Ламанш и Гибралтар. Было решено ехать в Турцию. А уже там, на яхте, мы начали прокладывать маршрут. Лёха предложил идти на восток, к северному побережью Кипра. Мы воодушевлённо поддержали инициативу, но он на этом не остановился и озвучил вариант идти на юг. В этом случае через двое суток мы добрались бы до Египта, где в порту оставили бы лодку. Мы предвкушали это, однако, Лёха оказался не промах и неожиданно вспомнил про греческий Родос и его мифологическую романтичность. Ровно в тот момент я почувствовал внутреннее очарование от осознания полной свободы действий и перемещений, отсутствия каких-либо ограничений. Несмотря на то, что Леха все равно выбрал наиболее привлекательный для себя пункт назначения, мы ощущали восторг от происходящего.
А месяц спустя, в декабре, он позвал меня на гонки из Турции в Израиль. По его настоятельной рекомендации, но без объяснения причин, я приобрёл горнолыжные очки и резиновые сапоги. На пятый день в море, когда нам оставалось 100 миль до берега, я сидел на палубе и рыдал. Нас преследовал шторм такой силы, что я был уверен в гибели всего экипажа. Обуревал страх и ужас от того, что некуда бежать, вокруг одна вода, и бесполезно звать на помощь маму. Морская соль уже пропитала нас насквозь, чем бы мы ни укрывались. Четырёхчасовой сон, превратившийся на пятый день в море в хронический недосып, обессилил настолько, что не оставалось надежды на спасение, когда вокруг грозные волны, молнии и тучи. А Лёха был не из робкого десятка и, как глыба, сидел за штурвалом, попутно бросая ироничные высказывания в наш адрес, мол, распустили мужики нюни. Утром распогодилось до 25 градусов тепла, и мы успели доплыть до берега и пришвартоваться за 10 минут до закрытия финиша. Выяснилось, что все остальные вменяемые люди снялись с гонки практически сразу, только русские не сдаются! Мы заняли сдуру третье место (смеется).
А вы знали, что идёт шторм, и вы рискуете попасть в него?
— Перед стартом линия морского горизонта несла в себе штормовое предзнаменование. Все участники снялись, а мы мотор врубили и погнали. А результат каков: на вечернем награждении в Израиле присутствовали посол России, местные журналисты. Я когда-то был профессионально связан с телевидением и происходящее оценивал через свою призму восприятия. На сцену мы выходили, с гордостью неся российский триколор.
Ощущения быть частью победы русских над стихией стали непередаваемыми для меня. Тогда в моей голове и родилась идея создания и проведения регат как символический способ преодоления жизненных препятствий обычными людьми. И в Москву я возвращался с твёрдым решением провести первую регату, доступную каждому желающему и не требующую опыта. Без помощи Лёхи мне было не обойтись, но он эту идею отверг, обосновав отсутствием общественной заинтересованности и вовлечённости. А спустя некоторое время ему позвонили какие-то люди из выставочного центра «Крокус экспо» и заказали проведение регаты, чем повергли меня в шок! Событие было назначено на январь 2007 года.
Вы упомянули, что заняли третье место на гонке. А были ещё какие-нибудь достижения?
— Я честно признаюсь, что спортсмен из меня никудышный. О себе давали знать амбиции, однако с небес на землю быстро возвращали друзья-спортсмены. Они уверяли, что спорт — это профессия, и осваивать его необходимо с детских лет, иначе нечего и тягаться. Но это одна сторона медали, другая же гласит, что любой спорт — это денежные инвестиции в судью. Считаю, что отличного результата в своем дивизионе я достиг, заняв поочередно второе и третье место. Главным же достижением за все годы назову большое количество людей, которых удалось увлечь парусным спортом. Ведь мое призвание — реклама. Для меня продвижение актуальной идеи интересно больше победы. Ежедневно я наблюдаю приток новых студентов, которые ловят каждое моё слово. Однако меня тревожит тот факт, что это новое дело отнимает дни, которые я мог бы посвятить своей семье. Но я стараюсь брать родных с собой.
Как долго сейчас длится Ваш рабочий сезон на яхте?
— Вы не поверите! В прошлом году с апреля по ноябрь без перерывов. Жена с ребенком ждут в Турции, у меня там дом, лодка своя. Турция удобна тем, что является своеобразным хабом для яхтсменов всех мастей. А учитывая географию и близость турецких берегов к России, была и остаётся условным центром по подготовке капитанов яхт. Мармарис для русских вообще сродни даче. К тому же лодки там одни из самых дешёвых, не уступают и по качеству.
У Вас есть своя школа?
— Да, она функционирует как в России, так и в Турции. Процесс обучения построен в два этапа. Первый: теория и практика. В основном школы наводняют яхтсмены, которые живут на лодке и пытаются на этом заработать. А без репутации единственным способом выживания становится демпинг. В нашем случае это деньги и время. На сегодняшний день в России не более 10 школ, реально отвечающих всем требованиям этого спорта. И у всех похожий стиль преподавания, включающий постижение теории на деле и дистанционно плюс интенсивный курс, подразумевающий практические занятия непосредственно на яхте. У турецких школ есть свои яхты, обусловлено это ключевыми моментами: там дешёвые стоянки, благоприятный климат, относительно доступный отдых в высокий сезон.
Обучаясь в школе, появляется возможность получить права на управление яхтой. Но в каждой, на первый взгляд, прозрачной схеме есть подводные камни. Казалось бы, есть лодка — права не нужны, нужна только страховка. А страховка выдается под права. Если же вы хотите в кругосветное путешествие, то и тут права не нужны. Они нужны для того, чтоб брать яхту в аренду. Для собственников яхт, мягко говоря, нежелательна ситуация, при которой они волей случая сажают лодку на камни, а прибывшая береговая охрана обнаруживает недействительные права. Нерезидентов Евросоюза могут лишить визы, и дорога туда будет, увы, заказана.
Сами задумывались о кругосветном путешествии?
— Ещё не время. Да и желания особого нет. По сравнению с отсутствием оного даже гипотетически упакованная по полной программе личная лодка не перевешивает. К тому же меня останавливает осведомлённость о стоимости обслуживания лодки и стоянки. Но самый главный ресурс, о котором я уже говорил, — это время. Должна быть чёткая установка и готовность на пару лет посвятить всего себя данной задаче.
Могли бы ещё припомнить интересные моменты, случившиеся за время гонки?
— Можете себе представить, что значит хотеть по нужде и не иметь возможности её справить в течение 14 часов? И при этом вы в открытом море во время шторма со скоростью ветра аж 50 м/с, а с левого или правого борта вас того и гляди накроет волна под 5 метров! Я был за штурвалом и совершил серьёзную оплошность, отдав его в руки другого человека в угоду собственного рефлекса.
Но понял я это не сразу, а когда лодка резко дала крен, и весь наш экипаж дружно по инерции отбросило куда-то в сторону камбуза. А там суп, яйца, сами понимаете. И это всё не в нас, а на нас. Конечно, в те минуты никто об этом не содрогался. Одна мысль всех объединяла: что будет, если лодка сейчас перевернётся… Инстинкт сработал, не позволив мне быстро сообразить, что она никак не перевернётся. С той поры я дал себе зарок отбрасывать все рефлексы на периферию сознания и не отдавать штурвал. Хотя бы на время шторма.
Где это случилось?
— Случилось в январе. А где… Там вообще неспокойно и серьёзно штормит дважды в год стабильно. Но мне от этой экологии, на которую все ссылаются, не легче ущерб в виде разбитой лодки возмещать. Инстинкт самосохранения не просто так придумали. Я стал к нему прислушиваться и заранее уточнять прогноз погоды. Прозвучит патетично и по-философски, быть может, но я укоренился в мысли, что яхта делает человека сильным во всём. Для мужчины это главное качество. И спешка, как известно, до добра не доводит. А потому своим ученикам я сразу стараюсь привить правило: капитан на яхте должен лениться. Он такой же живой человек, как и все в команде, а значит, не в состоянии объять необъятное. Его задача — думать о глобальных проблемах. Работа экипажа должна быть автономна и обособлена от него. В свою очередь он обязан научить членов экипажа работать слаженно и при этом самостоятельно, то есть преподать им основные азы управления лодкой в отведённые на это два-три дня. Только после этого можно позволить себе немного расслабиться, но опять же ненадолго. И тогда-то на сцену выходит ваш внутренний аналитик и прогнозист. Ведь нельзя забывать, что прогноз погоды никто кроме вас не узнает и что лодкой в случае форс-мажора адекватно управлять сможете только вы. И никаких послаблений экипажу! Тактически выверенные ходы за вами, а уж узел морской даже самый отстающий ученик обязан уметь завязывать. Я пытаюсь донести лишь такую важную вещь, что капитан попросту не имеет права расхолаживать свой экипаж, иначе у него не будет времени насладиться видом заваливающегося за горизонт солнца.
Очевидно, что даже на любительских регатах капитаны — профессионалы. Вы видите опасность в том случае, если доверяют команду непрофессионалу? Можете спрогнозировать возможные риски?
— Если очевидно, то что, по-вашему, отличает профессионала от непрофессионала? Осмелюсь озвучить ваши предположения: наличие профессиональных прав, количество выходов в море, медали и кубки. И вы будете правы. Но правил бы не существовало, не будь в них исключений. Я поясню это на примере капитана подводной лодки. Он, бесспорно, профессионал. А олимпийский резерв капитанов и матросов, как правило, показывает слабые результаты по причине отсутствия навыков элементарного общения друг с другом. Кто-то привык, что за него всё делают другие, и по-другому не умеет. Поэтому всё весьма относительно. За себя могу сказать, что за годы практики выработал важное правило — не давать молодым капитанам экипажи, что называется, с улицы. Они должны уметь сами формировать команду будущих профессионалов. Помните про возможность расслабиться? А как можно довериться тем, кто с улицы? Поэтому допустим только тщательный отбор, а свой костяк в любой шторм как надежное плечо.
Если нет общей с капитаном мотивации выиграть регату, пиши пропало. Претензии и недовольства выходят на первый план. Ситуация усугубляется, если конфликт носит финансовый характер. Напомню, у профессионального капитана цель одна — победа. Он не поддержит свою команду в распитии ящиков розового вина в честь восхода солнца. Его безапелляционное «алкоголь запрещён на борту» останется без внимания, более того, ребята быстрее начнут стрелять пробками от шампанского. Для меня это пройденный этап. Да и разницу в возрасте учитывать надо. Капитаны постарше участников, а потому им обычно от 40 до 45 лет.
Процент женщин-капитанов могли бы назвать?
— Он незначителен ввиду отсутствия уважения. При этом чисто в женской команде все хорошо. Но мужчины такие альянсы не чествуют, отсюда сложности. Бизнесвумен должна оставить на берегу все аспекты женского поведения, на борту она в роли мужчины. Кто через силу подавляет в себе природное начало и действует жесткими методами, неизбежно терпит фиаско.
На каком практическом этапе вы сочли бы уместным переквалифицировать любительский уровень участия в регатах в профессиональный?
— Любая регата является профессиональной, так как это, в первую очередь, соревнование. В ней может принять участие любой желающий, определившись с уровнем сложности. Выделяют простые, посложнее и очень сложные. Достичь вершины может только спортсмен с высоким потенциалом, затратив на это не один год своей жизни.
Возвращаясь к теме кругосветного путешествия, на Ваш взгляд, сравнимо ли что-либо с ним по уровню сложности?
— Думаю, нет. И я готов выступить с петицией о снятии ответственности с организаторов за случайную гибель участников.
Какую из проведенных регат Вы готовы назвать самой сложной на сегодняшний день?
— Если рассматривать командную, а не одиночную регату, то, определённо, это «Вольво Оушен Рейс» (Volvo Ocean Race).
Есть ли фильмы про парусный спорт, которые Вы можете рекомендовать к просмотру?
— Так как их мало, а достойных еще меньше, то назову, пожалуй, «All Is Lost» («Не угаснет надежда»).
Что можете сказать о социальной пользе от регат?
— Во-первых, коммуникативная польза. В парусном спорте нет закрытых для общения людей, но при этом среди них могут встречаться и интроверты. Однако этот тип личности не мешает человеку раскрыться в спортивной сфере. Во-вторых, метод рекламы. А способ её распространения ограничен только фантазией. На мой взгляд, наименее затратный и наиболее эффективный способ — учредить кубок, используя логотип и наименование своей же компании. Поверьте, люди готовы будут платить за это. Ими движет стремление оказаться в среде себе подобных, без прикрас и притворств.
Что Вы сказали бы тем, кто никогда не был в море?
— Это истинная стихия, понять и прочувствовать которую возможно только посредством личного контакта. Море объединяет людей и проверяет каждого их них на прочность, выявляя сильные стороны и недостатки. Оно многогранно и всегда отвечает человеку тем, с чем он пришёл к его водам. Об этом нам рассказывают фильмы, в которых люди гибнут в морской пучине. Море не нужно бояться, с ним нужно разговаривать. Это живой организм, который не мыслим без взаимодействия с окружающей средой. Как и человек, море не станет будоражить вас своим неспокойствием, если его не тревожить. И его я считаю единственным местом, в котором человек может быть самим собой. Наше воображение рисует морскую гладь, и мы чётко ассоциируем её с чувством беспредельной свободы. А свобода выбора — это ключевой аспект предмета нашего разговора.
Вы ставите перед собой дальнейшие жизненные цели, связанные с яхтами?
— У меня есть мечта, для воплощения которой пока не нахожу технических средств. Это яхтенный балет. Представьте катание флота под классическую музыку. Но для реализации такого красивого и изящного танца на воде необходимо привлекать множество людей, которые бы долго и упорно коллективно тренировались. А на десерт поделюсь идеей блюзовой регаты. Её участники играли бы блюз. В перспективе буду снимать документальный фильм под названием «Люди в море». И фильм будет о тех, кто стоял у истоков парусного спорта. Всех их без исключения море изменило навсегда. Люди стали намного добрее и толерантнее.
Автор: Арсений Гудин
Фото: Ольга Шацкая, архив Михаила Савельева